http://minsktrans.by
(Продублировано в изменениях транспортной сети)

Теперь о истории.
В 70–90-е годы 19 века Минск активно развивался. Возрастала потребность минчан в передвижении, пассажирские и грузовые перевозки осуществляли лишь извозчики. Однако дороги оставались плохими, и повозки, как писала газета “Северо-западное слово”, часто выше колес вязли в грязи, телеги и грузы перетаскивали чуть ли не на руках.
Идею использовать рельсовые пути для внутригородского транспорта впервые развил русский изобретатель Лев Эльманов. Первоначально их так и называли: эльмановская дорожка на столбах (то есть на шпалах). Потом, после открытия Петербургской, а затем и Московской конно-железных дорог, прижилось слово “конка”. К строительству конки в Минске приступили в 1890 году, хотя проектная документация была разработана еще в 1887 году.
Открытие “конножелезки” состоялось 10 мая (по ст. стилю) 1892 года. В конце 19 века в Минске было два вокзала — Брестский Московско-Брестсткой железной дороги (на месте нынешней товарной станции) и Виленский — Либаво-Роменский (на нынешней Привокзальной площади). От вокзалов и начинались маршруты конки. Вокзальная линия соединяла оба вокзала первоначально по улицам Бобруйской и Московской; Центральная линия шла от Виленского вокзала по улицам Петербургской, Коломенской, поворачивала на Захарьевскую, а затем на Губернаторскую и завершалась на соборной площади.
Газета “Минские губернских ведомости” поместила репортаж об этом событии: “На улице Захрьевской выстроились темно-синего цвета вагоны метров восемь длины, запряженные парами лошадей. Вагоны летние, открытые. Ветерок развевает полосатые занавески на окнах, украшена лентами и цветами упряжь. В первый экипаж садиться губернатор со свитой, в последующих находятся члены городской управы, представители технической комиссии. Под знак полицейского шефа кортеж тронулся в сторону Соборной площади”. И далее информировала: “Рельсы на улицах, особенно в условиях городского бездорожья, имеют ряд преимуществ по сравнению с извозчиком: Увеличится число перевозимой публики по сравнению с обычным экипажем в 8-10 раз, скорость и регулярность движения”.
По мере строительства конки ее маршруты удлинялись, иногда изменялись. Пролегли рельсы от Бобруйской улицы по Московской и Захарьевской до Коломенской — на том месте, где сейчас расположена гостиница “Минск”, обе линии слились. Таким образом, от Брестского вокзала теперь тоже можно было доехать до Соборной площади. К слову, там находился разъезд, где вагоны могли развернуться для следования в обратную сторону.
Недалеко от Немигского моста через Свислочь линии разветвились и получили уже другие названия: “Сторожовская” и “Немигско-Торговская”, выходившие к пивзаводу Фрумкина и на ул.Садовую соответственно. Последняя заканчивалась на ул. Золотая горка.
На всем пути конки имелось более 10 разъездов, что позволяло легко маневрировать. Для укладки путей использовался парижский коробчатый рельс, межрельсовый путь мостили булыжным камнем. Ширина колеи составляла 1000 мм.
     Общая протяженность путей конки в 1904 году составляла 8,31км. Одновременно на линии работало 10-12 вагонов. Вместимость одного вагона — до 30 человек. Вагоны были летнего и зимнего типа.
    Для ежедневной 14-часовой работы требовалось 40 лошадей.
    Плата за проезд по всем линиям составляла 5 копеек. Участок между вокзалами оплачивался дешевле — 4 копейки. Очевидно, из почтения к гостям города. Однако в последствии такая льгота была отменена и введен единый тариф - 5 копеек.
    Конка обслуживала только центральные маршруты. Окраины не имели транспортной связи с центром, строительство новых линий не представлялось возможным в связи с финансовыми трудностями.
    Однако стоит отметить, что конка имела немалую популярность. При числе жителей — 100 тыс., пассажиропоток в 1909 году составил 1,25 млн., в 1914 — 1,8 млн.
    В 1915-1920 годах Белоруссия, в том числе и Минск, неоднократно оказывались в оккупации. После освобождения Минска в 1920 году началось восстановление конки. В июле 1921 года конка была вновь запущена.
    В воскресенье 7 августа 1921 года началось движение конки по главной линии города Александровский вокзал — площадь Свободы. Вскоре для проезда на конке ввели талонную систему. Книжечки по 250 талонов распространялись за наличный расчет по предприятиям и учреждениям, где талоны выдавались рабочим и служащим. Кондуктор взамен такого талона выдавал проездной билет.
    В середине 1920-х годов конно-железная дорога перешла на хозрасчет.
    В течение первого полугодия 1926 года общественным транспортом Минска воспользовалось 1,275 млн пассажиров, из них 606 тыс. — конно-железной дорогой. За год одна конка перевозила более миллиона человек.
    Между тем, судьба конки была предрешена, и в начале 1928 года было принято решение прекратить работу конно-железной дороги. С марта 1928 года конка стала историей нашего города.
    Минск дольше других городов “удержал” конку. Благодаря этому до появления последующего вида транспорта — трамвая (причем разрыв оказался минимальным) были обеспечены нормальные условия перевозки горожан и приезжих.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ
    К 1 октября 1928 года намечалось завершить все подготовительные работы по строительству трамвая. 18 октября 1928 года было решено прокладывать линию к товарной станции. Новая ветка начиналась на площади Свободы, шла по улице Ленина, выходила на Энгельса и поворачивала на Советскую. Возле железнодорожного моста решено было создать широкую улицу. Она получила название Ново-Бобруйская (ныне Бобруйская). На Бакунинской улице специально для трамвая возводили новый мост через Свислочь. Остро стоял в то время вопрос о трамвай-
    ном парке.
    Тем временем закончилась прокладка рельсов в районе железнодорожного моста и возле товарной станции. У пассажирского вокзала проложили разворотное кольцо. Уже была готова магистраль от Комаровки до площади Свободы (через улицу Энгельса), а также Товарная станция - улица Советская. Начали устанавливать мачты для воздушной сети. К середине сентября сооружение первой очереди завершилось, велись работы только на сверхплановой линии от площади Свободы до Сторожовки и на закладке фундамента трамвайного парка. Были определены два маршрута: 1 "Товарная станция - Комаровка"; 2 "Вокзал - площадь Свободы". Первый маршрут имел 13 остановок - 9 постоянных и 4 по требованию; на втором было 3 остановки, из них 2 постоянных. Решили вопрос с оплатой проезда. Стоимость проезда в один конец независимо от количества остановок составляла 10 копеек (для рабочих - 8 копеек). При коллективной заявке на билеты предоставлялась скидка 50%. Такой же скидкой пользовались учащиеся и красноармейцы. Определили, что новый транспорт будет курсировать с 6 часов утра до 1 часа ночи.
    8 октября с Мытищинского вагоностроительного завода были доставлены 5 трамвайных вагонов модели КМ, еще 5 должны были поступить к 20 октября. В вагонах этой модели не было как таковой кабины водителя. Открытая площадка, впереди рама для лобового стекла и козырек над головой. Вагоны делались для двустороннего движения. С обеих сторон площадок имелись двери. В тупике водителю нужно было закрыть правую сторону дверей, ставшую левой, взять инструмент и перейти на другую площадку. Вагон свободно вмещал 60 пассажиров. Трамваи оборудовались двигателями ДР-3к мощностью 38,8 кВт каждый.
Открыть трамвайное движение было решено в воскресенье 13 октября 1929 года. Утром на Привокзальной площади состоялся митинг. Все пять вагонов, украшенные красными и зелеными флажками, выстроились на Ново-Бобруйской улице от Западного моста до вокзала. Объехав по кольцу у вокзала большую клумбу цветов, трамваи двинулись по улице Советской. По хорошо вырихтованному пути поезда неслись мягко, с негромким гулом. В тот день катали всех желающих до позднего вечера и бесплатно. С первых же дней трамваи перевозили ежедневно по 18-19 тысяч пассажиров. К концу октября на линиях прибавилось еще 5 вагонов. А вскоре строители забили последний костыль на сверхплановой линии площадь Свободы - Сторожовка, и в день 12-й годовщины Октябрьской революции по ней тоже пошли трамваи маршрута 2 "Вокзал - Сторожовка".
В 1932-1933 годах намечалось ввести еще 15 километров новых трамвайных путей - в Ляховку (район Ульяновской и Октябрьской улиц), Кальварию, Переспу (ныне пересечение Червякова и Даумана), Серебрянку, вторую линию на выставку. Но не все было так гладко. Прежде всего, остро ощущался недостаток материалов. Однако помогли трудящиеся промышленных предприятий, которые передали трамвайному парку ненужный предприятиям металл. А после работы и по выходным дням рабочие шли на стройку - укладывали рельсы, возводили мост через Свислочь. Все это способствовало открытию в канун пятнадцатой годовщины Октября пятого маршрута: Завод Ворошилова - Выставка. А весной 1933 года еще одна окраина получила надежную транспортную связь с центральными кварталами города - конечная остановка 2-го и 4-го маршрутов с улицы Кропоткина была перенесена в Переспу (нынешняя конечная остановка трамвая "Озеро").
Трамвай продолжал активно использоваться и для грузовых перевозок. Например, для обеспечения стройматериалами сооружавшихся в то время Дома правительства и памятника В.И. Ленину. Чтобы доставить все с товарной станции на стройплощадку вдоль главного фасада строившегося здания проложили трамвайное полотно. Но уже к ноябрю 1933 года трамвайную линию, проходящую вдоль главного фасада Дома правительства, сняли. Маршруты, начинавшиеся от товарной станции, следовали через Привокзальную площадь и дальше по улицам Ленинградской выходили к месту нынешнего Главпочтамта, т.е. к действующим линиям. Отсюда кальварийская линия ответвлялась в сторону улицы Володарского.
С правой стороны в то время тупиковой Володарского, заканчивающейся у здания тюрьмы, срезали горку, связав тем самым улицы Интернациональную, Республиканскую, Обувную и Немигу. В июле 1934 года кальварийскую линию дополнительно соединили с площадью Свободы через улицу Интернациональную, а с улицы Ленина пути были сняты. А в январе 1935 года трамваи пошли в Серебрянку.

В городе было уже семь трамвайных маршрутов. Общая протяженность пути достигла 33 километров. К концу 1934 года парк имел 56 вагонов. Но и этого не хватало: перегрузка подвижного состава достигла 15 человек на вагоно-километр. Тупики на конечных остановках маршрутов были заменены разворотными петлями, что позволило пустить прицепные трамвайные вагоны, увеличив тем самым число посадочных мест. На одного жителя города приходилось 280 поездок в год (к тому времени население Минска достигло 189 тысяч человек). Но были и отрицательные стороны. Не было выполнено постановление о строительстве путепровода через улицу Свердлова, а это значит, что не состоялся пуск трамвая в Козырево. Правда, было построено полукольцо, соединившее пассажирский вокзал с Ляховкой по улице Ульяновской и продолжившее линию до пересечения железной дороги с улицей Свердлова. Ждала трамвая и Тучинка - окраина города. Привычны взгляду были подолгу стоявшие на улицах вагоны - не хватало мощности перегруженной минской городской электростанции 1.
В 1939 году общая длина эксплуатационных путей минского трамвая в одноколейном исчислении составляла 36,8 километра. Восемь маршрутов обслуживали 70 пассажирских вагонов. Было перевезено без малого 50 миллионов пассажиров. По-прежнему трамвай с его радиально-тупиковой сетью был сильно перегружен - на каждый вагон приходился все тот же миллион пассажиров.
В 1941 году предполагалось снять рельсы с улицы Советской, чтобы пустить по ней троллейбус к парку Челюскинцев, театру оперы и балета, Могилевскому тракту, построить путепровод через железнодорожный переезд по улице Свердлова, а улицу Ворошилова (ныне Октябрьская) продолжить до Советской по территории нынешнего стадиона "Динамо", проложить обходные пути по Первомайской и провести новый маршрут к строившемуся авиазаводу (ныне тракторный). В поселке Переспа строился искусственный водоем - Комсомольское озеро, к которому в сжатые сроки необходимо было проложить ветку от 4-го и 8-го маршрутов.
С началом войны трамвайное движение в Минске было остановлено.
Восстанавливать минский трамвай начали в октябре 1944 года. Предстояло сделать многое. Трамвайное хозяйство было уничтожено: здание депо разрушено, подвижной состав сожжен, пути разобраны, контактная сеть снята, дефицитное оборудование тяговой подстанции вывезено в Германию. Все приходилось начинать сначала. Надо было не только с нуля поднять хозяйство, обеспечить депо материалами, запасными частями, но и подготовить кадры. Период с 1944 до середины 1947 года оказался самым тяжелым для минского трамвая. В феврале 1945 из Москвы прислали 10 вагонов, что позволило 1 мая 1945 года открыть трамвайное движение по маршруту Выставка - Пассажирский вокзал. В немецком городе Росток разыскали и доставили в Минск и установили на прежнее место ртутные выпрямители и трансформаторы. К тому времени протяженность восстановленных путей составляла 12 километров, в наличии имелось 24 вагона.
Второй период послевоенного восстановления минского трамвая начался с осени 1946 года. В октябре были соединены два крупных пункта города - пассажирский вокзал и товарная станция. Пассажирские вагоны перевозили людей, грузовые - топливо на электростанцию, материалы для стройки. Только за декабрь 1946 года трамвай доставил около 70 тонн грузов. К тому времени на маршруты выходило 6-7 поездов, депо располагало ремонтной базой на 15 вагонов.
Часто отключалась маломощная подстанция, не хватало энергии. На базе генплана планировки Минска были разработаны "Основные положения восстановления и развития пассажирского коммунального транспорта в г. Минске". Было выделено два этапа: первая очередь трамвайных линий полностью вводится в строй в 1950 году, вторая - в 1960-м.
Прежде всего, предстояло обеспечить трамвайное сообщение между центром города и Красным урочищем, где находился автомобильный завод: рельсы предполагалось проложить вдоль Могилевского шоссе (ныне Партизанский проспект). Намечалось также перенести пути с улицы Советской на Ульяновскую, Первомайскую, Красную улицы и на Логойский тракт. Путем соединения улиц Красной и Горького генплан предполагал создать так называемое большое кольцо "А". От него трамвайные ветки должны были протянуться к строившемуся котельно-радиаторному заводу и по Старовиленскому тракту.
1 мая 1950 года трамваи пошли в сторону тракторного завода.
А накануне 36-й годовщины Октября в контактную сеть на участке тракторный завод - автозавод было подано напряжение.
В октябре 1955 года трамваи начали курсировать по улице Мясникова. В 1956 году протяженность трамвайных маршрутов составила уже 48 километров, город имел 122 трамвайных вагона. С ноября 1957 года трамвайные поезда 1-го и 6-го маршрутов пошли по новой линии, соединившей город с Сельхозпоселком. Сорокалетний юбилей Октябрьской революции ознаменовался началом регулярного движения трамваев к котельно-радиаторному заводу. А к концу года были проложены рельсы к Комсомольскому озеру.
Протяженность трамвайных путей достигла 60 километров. Вскоре была построена линия в Зеленый Луг и подвергся реконструкции 700-метровый участок пути по Партизанскому проспекту в связи с постройкой в 1969 году гостиницы "Беларусь" и пешеходного перехода на улице Жданова (ныне Жилуновича). К сожалению, трамвай не обходился без потерь — были демонтированы рельсы с улиц Московской, Тимирязева, Интернациональной, Горького, Обувной, а разворотное кольцо 1-го, 2-го, 7-го маршрутов на стыке улиц Немига и Мясникова перенесли на площадь Мясникова.
Однако, несмотря на снижение роли этого вида транспорта, трамвайное хозяйство в Минске продолжало развиваться. Было открыто 20 апреля 1967 года новое депо на 250 вагонов. В то время эксплуатировались трамваи КТМ-1, КТП-1, КТМ-2, КТП-2, КТВ-55, КТП-55, ЛМ-49, МТВ-82А и несколько РВЗ-6. Из инвентаря были исключены последние 12 вагонов выпуска 1931-32 годов.
В 62-м или 63-м году трамвайную линию по ул. Республиканской от ул. Мясникова до Опанского, по которой ходили 2-й и 5-й маршруты, перенесли на параллельную, но не со столь оживленным движением ул. Обувную (потом ее переименовали в ул. Короля).
В 1967-м году сняли линию по ул. Горького, Бакунина, пл. Свободы, Интернациональной до Республиканской, по которой ходили трамваи 4-го и 5-го маршрутов. Деревянный трамвайный мост через Свислочь возле пл. 8 Марта был разобран.
В 1979-м г. на Партизанском проспекте произошла авария с человеческими жертвами: столкнулись два встречных трамвая, шедшие по разным путям. В результате излома передней оси вагона МТВ-82А № 236, этот вагон передней частью заехал на соседний путь, и в него врезался шедший с большой скоростью (благо линия  там шла по обособленному полотну) навстречу РВЗ-6 (№ 258). После чего в одночасье все оставшиеся МТВ были сняты, и Минск на много лет стал стопроцентно “РВЗ-шным”.
Примерно 82-м году – радостное событие: первое за двадцать с лишним лет строительство трамвайной линии. Пусть эта линия была очень коротенькой – но почин был сделан. Это был участок по ул. Чапаева, до того не трамвайной, для вагонов 7-го маршрута, которые теперь стали попадать напрямую с ул. Первомайской на ул. Козлова, без необходимость делать крюк по ул. Змiтрака Бядули.

Еще спустя несколько лет была открыта новая “полноценная” длинная линия в микрорайон Серебрянка, куда трамваи никогда прежде не ходили – от лесопарка и ГПЗ-11 по ул. Плеханова и Якубова, со новым кольцом Серебрянка.
Туда были пущены новые маршруты (8-й “Волгоградская – Серебрянка”, 9-й “Автозавод-Серебрянка”, кроме того, неизменный на протяжении почти сорока лет 3-й маршрут “Озеро – Тракторный” также был продлен от кольца Тракторный до Серебрянки. Заодно был пущен (в часы “пик”) и новый маршрут, получивший № 10, “Пл. З. Бядули – Озеро”, совпадавший на всем пути своего следования до Озера с 3-м и 4-м.

Казалось, трамвай в Минске начинает переживать возрождение. Было утверждено строительство новой линии в микрорайон Чижовка (от кольца Автозавод по ул. Кабушкина и Ташкентской), прокладка линии от пл. Мясникова по оси Клары Цеткин и далее по ул. Опанского, с которой она была когда-то снята, в западную часть города; в перспективе предполагалось соединить между собой городские микрорайоны трамвайным движением.

Но грянула перестройка, а за ней распад СССР. Экономическая ситуация изменилась, и для трамвая наступили тяжелые времена.

Кроме того, как и во многих других городах, сказалось строительство метрополитена.

Первая линия метро, открытая в 1984 г., на трамвайную сеть влияния не оказала, ни в процессе строительства, ни после пуска, поскольку она проходила под Ленинским проспектом (ныне – Скорины), с которого трамвай и без того был снят давным-давно. Но со второй линией, первый участок которой был пущен в самом конце 90-го, дела для трамвая обстояли сложнее.

При прокладке этого участка была на несколько лет закрыта трамвайная линия по ул. Октябрьской, в связи со строительными работами. 4-й маршрут пустили до Пл. Мясникова, а 2-го не было вообще. Но после окончания строительства линию и 2-й маршрут восстановили: на кольце Октябрьская, как уже было сказано, находится единственный в городе трамвайно-железнодорожный гейт.

Но вот при строительстве участка метро под Партизанским проспектом до автозавода, трамвайная линия, проходившая по нему до кольца Автозавод, увы, была закрыта. “Шестерка” и “семерка”, прежде ходившие по этой линии, были пущены в Серебрянку, 9-й же маршрут “Автозавод – Серебрянка” прекратил свое существование. Говорилось что это временно...
Участок метро был открыт в 1997 году, но линию так и не вернули. И неудивительно: ведь они совпадают. Вот если бы в 80-х годах успели начать строительство уже утвержденной линии от кольца Автозавод в Чижовку по ул. Кабушкина, то линия по Партизанскому была бы сохранена. А так она со строительством метро оказалась обреченной. Хорошая была линия, скоростная, шла по обособленному полотну.

Это была первая потеря трамвайной сети Минска, начиная с 75-го года. Хочется надеяться, что последняя.

С распадом СССР перед трамвайным хозяйством Минска, помимо экономических сложностей, встала та же проблема, что и в других городах: где брать новые вагоны? Рижский вагоностроительный завод обанкротился, соответственно, прекратились оттуда поставки как трамваев, так и запчастей к ним.

Так в 1991 году в Минск поступили первые вагоны чешского производства "Татра", которые сразу зарекомендовали себя как надежные вагоны, легкие в эксплуатации и обслуживании.
Всего было закуплено 24 "Татры". Стоит отметить, что в 1995 году в качестве эксперимента Минск закупил один вагон КТМ 71-608.

В 2000 году увидел свет белорусский трамвай АКСМ 1М
Красивый вагон бежевого цвета с тонированными стеклами уже в июле 2000 года приступил к перевозке пассажиров. Теперь в Минске уже 22 вагона производства "Белкоммунмаш", в том числе один трехсекционный сочлененный трамвай АКСМ-743.

Также за 2002-2003 гг. поступило 10 немецких вагонов из Карлсруе.
В 2004 году минский трамвай отметил свое 75-летие. Хотелось бы поздравить всех, кто тем или иным образом причастен к этой дате: тех, кто проектировал, тех, кто строил, тех, кто эксплуатировал и продолжает все это делать и в настоящее время.
http://bytrans.net/tram/htm/history.html

Rost,Завтра могу дать интервалл тройки и четвёрки. А зачем тебе разные интервалы?

Rost,
Интервал двойки - минут 40-50. Но на нём всего один трамвай, он предназначен для обслуживания пары заводов. Остальные чаще. А какие у вас интервалы?